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米乐m6yy易游:德国巨头想不通：被嘲笑造拖拉机的安徽合肥竟把他们挤出前三

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  德国凯傲集团的高管们大概至今都想不通这件事。一个位于中国内陆的省会城市，二十年前被欧洲同行嘲笑＂造的叉车和拖拉机一个水平＂，到了2024年，竟然在全球叉车销量榜上把他们从前三的位置上挤了下去。合力和杭叉这两家中国公司，以超过34万台和28万台的年出货量，把年交付约26万台叉车的凯傲集团甩在了身后。

  这不是虚构的故事，而是实打实的行业统计。根据中叉网发布的2024年全球20强叉车供应商排行榜，合力排名第七，杭叉第八。这个排名是按营收算的。如果换成按销量口径来排，情况就更有意思了——安徽叉车集团2024年共销售逾34万台设备，杭叉集团全年销售逾28万台叉车，而凯傲集团去年全球交付约26万台叉车。销量层面，两家中国企业已经稳稳站在凯傲前面。

  有人会问：凯傲还是营收上的全球老二呀，这有什么好说的？问题恰恰在这里。凯傲2024年实现全球收入约124.23亿美元，合力收入25亿美元，杭叉收入22.94亿美元。两家加一块，也就是凯傲的四成。但是，别忘了凯傲的收入包含了旗下德马泰克的仓储自动化业务，这是一块高溢价的系统集成收入。单论叉车整机出货量，中国双雄已完成了对凯傲的超越。

  回头看看合力是怎么走过来的。1983年，安徽叉车集团转轨定向，确定以叉车为主流产品。1991年，主要经济指标荣登全国叉车行业第一。那时候一台合力叉车拿到国际市场上，根本没人正眼看。欧洲的行业刊物给中国叉车贴的标签就是＂廉价＂＂粗糙＂＂不能进高端仓库＂，这种观点在90年代不算冤枉。

  线年公司做股份制改革，成立安徽合力股份有限公司，并于1996年在上海证券交易所挂牌上市。融来的钱没有搞房地产，没有去炒股票，一头扎进了产线改造和零部件自研。变速箱、驱动桥、油缸、变矩器、铸件，一个一个啃。在合肥建铸锻厂、蚌埠建液力厂、安庆建车桥厂，硬是搭出一条自己能控制的供应链。

  这种笨办法在当年不被看好。国内不少同行在等着政府输血，广州叉车、湖南叉车、苏州叉车、北京叉车——这些名字现在已经很少有人记得了。一些国营企业纷纷改制，包括广州叉车、湖南叉车、苏州叉车、镇江叉车、北京叉车等在内的叉车品牌，在开放浪潮中逐渐衰落。活下来的，只剩合力和杭叉两家。

  再往后看就是出海的逻辑了。2013年以来，合力海外业务收入从10.05亿元增加至2022年的46.32亿元，CAGR达18.50%。最开始去的是东南亚，越南、泰国这一些地方的工厂此前用惯了日系叉车，一看中国同型号产品价格只有丰田的一半多，立刻动了心思。先用价格破门，再靠服务扎根，这是合力出海的基本节奏。

  安徽合力在泰国、越南连续3年市占率第一。一个中国内陆品牌，在日系叉车的传统腹地打下了第一的位置，这件事搁十年前没人信。而到了欧洲市场，情况更让凯傲紧张。2025年一季度，福建省对欧盟出口叉车1.31万台，同比激增280.65%，其中对德国出口1.15万台，同比增长422.17%。中国叉车正在直接杀进凯傲的大本营。

  出海加速的背后有一个重要推手：电动化。全球叉车行业正在经历一场从燃油到电力的大迁移。欧洲的排放法规越来越严，很多城市的室内仓库已经禁止使用柴油叉车。欧盟严格的排放标准和城市中心对柴油叉车的禁令，正在推动企业转向电动和混合叉车。这恰恰撞上了中国锂电池产业的枪口。合力的锂电叉车，从电芯到电控到电机全部可以在国内完成配套，成本优势碾压性地摆在那里。

  2024年合力实现叉车等整机销量34.02万台，同比增长16.53%。尤其是在国际市场上，公司全年实现整机出口12.64万台，同比增长34.08%；海外业务收入占据营业收入比重近40%。到了2025年上半年，势头没有丝毫减弱。2025年上半年公司叉车销量达20.4万台，同比增长17.2%；海外市场叉车销量达7.4万台，同比增长23.1%，海外收入占比达43%。

  更值得注意的是合力在2025年3月迈出了一步关键棋。安徽合力计划与泰国企业合资设立合力泰国公司，注册资本4.26亿元，公司持股75%。该工厂规划年产叉车1万台、锂电池组1万套，标志着安徽合力首次实现海外本土化生产。这一步的意义是什么？绕开关税壁垒，贴近东南亚客户，把生产链直接搬到消费地附近。这是丰田和凯傲多年前就干过的事情，现在轮到合力了。

  不过，把凯傲挤出销量前三并不等于赢了这场战争。营收差距说明一个残酷的事实：中国叉车目前卖的还是以中低端产品为主。与丰田、凯傲等国际龙头相比，国内叉车产品在安全性、可靠性、舒适性等方面仍存在一定差距，行业同质化现象较为严重，在参与国际市场的竞争时以中低端产品为主。单台售价不到欧美日本同行的一半，靠走量打下的江山，想要变成真金白银还得往高端走。

  凯傲在自动化仓储这一块的积累也不是中国企业短期能追上的。凯傲通过持续增加研发投资、关键收购（尤其是德马泰克），以及与英伟达和埃森哲等公司成立高端技术合作伙伴关系来实现AI驱动的自动化。AGV、AMR、自动立体仓库系统——这些高端品类的毛利率远高于整机销售，也是凯傲营收能保持高位的根本原因。合力虽然慢慢的开始布局智能物流，收购了宇锋智能，也和华为签署了深化合作协议，但量产规模跟凯傲、丰田比还有不小的距离。

  还有一个不可忽视的变量：政治壁垒。美国对中国叉车加征的关税已经叠加到了相当高的水平，欧盟也在讨论是否对中国电动工业设施启动反补贴调查。2026年特朗普政府的关税政策变本加厉，这对中国叉车出口北美市场构成直接威胁。合力选择在泰国建厂，部分原因也还是为了对冲这种风险，用东南亚产地来规避部分关税壁垒。

  站在2026年5月这一段时间点往前看，我认为中国叉车出海的窗口期还有三到五年。这段时间内，锂电叉车对燃油叉车的替代浪潮还在加速，全球仓储物流的自动化需求还在膨胀，中国企业在成本和交付速度上的优势仍然明显。一旦这波红利过去，竞争就会转入品牌、服务和系统集成能力的比拼。到那时候，合力和杭叉如果还停留在＂卖整机＂的阶段，增长天花板就会很快出现。

  合力2024年研发投入为10.86亿元，占据营业收入的比重达到了6.27%。研发出了全球最大吨位级55吨锂电叉车，还拿下了美国国际设计卓越大奖。这些信号说明合力不是不知道高端化的重要性，但从知道到做到，中间隔着的是品牌信任度和全球售后体系。一个欧洲大型物流公司的总采购员，要的不只是一台便宜的叉车，还要故障四小时上门、零部件隔日到货、全英文的操作培训——这么多东西合力正在搭，但还没搭完。

  回到标题的那个场景：德国巨头想不通，被嘲笑造拖拉机的合肥，怎么就把他们挤出了前三。想不通也正常。一个1958年建厂、从煤矿机械起步的内陆小厂，用了六十多年时间，经历过账上亏损、差点被卖的至暗时刻，一步一步从全国第一做到全球销量前三。这条路没有捷径，也没什么不可思议的秘密。就是把零部件一个一个自己吃下来，把产业链一段一段拉到自己能控制的范围内，把价格打到对手坐不住，然后一个市场一个市场地去磕。凯傲不是输在技术不行，而是输在中国制造业的体系效率面前，单台成本优势和交付速度的差距实在太大了。这种优势不是一两个企业的功劳，而是整个长三角制造业集群几十年积累的结果。合肥那条产业链上的工人们不一定上过什么新闻，但正是他们把一台叉车从钢卷变成成品送上集装箱的速度，让远在法兰克福的对手们感到了真实的压力。返回搜狐，查看更加多